Однако формальное соблюдение равенства между исходными параметрами торможения (т. е. общей кинетической энергией, начальной скоростью скольжения и удельной нагрузкой), задаваемых при стендовых и эксплуатационных испытаниях, не обеспечивает ни постоянства работ сил трения, ни постоянства мощности трения и, следовательно, идентичности физических состояний фрикционных материалов в условиях стендовых испытаний и в эксплуатации. Поэтому при испытании тормозных узлов для создания равенства работы трения и совершения ее за определеннее время рекомендуется давление в тормозной системе и кинетическую энергию выбирать из соотношений. Хотите стать популярным? Вам понадобится раскрутка на youtube. С помощью http://smmlaba.com вы получите необходимые youtube лайки.
Испытания тормозных устройств на инерционном стенде осуществляются в следующем порядке. Расчетным путем определяют величину требуемого момента инерции маховых масс. В соответствии с расчетом на стенде устанавливают требуемое количество масс. При помощи привода стенда последние разгоняются до скорости, заданной режимом испытаний. Затем привод выключают и включают испытуемый тормоз до полной остановки маховых масс, после чего тормоз выключают и охлаждают его до заданной температуры. После проведения серии экспериментов измеряют износ фрикционных элементов. Основные параметры, характеризующие процесс трения, записываются регистрирующим прибором. По результатам экспериментальных данных определяют основные фрикционные характеристики пары трения по формулам.
При разработке методики натурного моделирования главных и блокированных фрикционных муфт коробок передач реальные условия работы фрикционной муфты на стенде обеспечиваются соответствующим выбором моментов инерции маховых масс. Момент инерции ведущих маховых масс подбирается так, чтобы при включении фрикционной муфты скорость вращения ведущих дисков снижалась на 10-15%, что соответствует снижению скорости вращения коленчатого вала двигателя при трогании машины с места.
